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La Formula 1: come è nata? Alla scoperta delle radici del Campionato Automobilistico più famoso al mondo

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Come è nata la Formula 1?
Beh, la risposta può essere anche scontata: Enzo Ferrari, Nuvolari, Alfa Romeo…ma la storia di questo campionato comincia molto prima.
Si può dire dagli inizi del ‘900, quando le corse automobilistiche iniziarono ad assumere lo status di Gran Premi. La prima regolamentazione di questi gran premi nacque negli anni venti denominata “Formula Gran Prix“, e fu adottata principalmente in tutta Europa. Questo regolamento fu alla base di tre edizioni di un “Campionato Mondiale per Costruttori”, di due edizioni di un “Campionato Internazionale” e delle cinque edizioni di un “Campionato Europeo Grand Prix”.
Nel 1946 venne battezzata con il nome di “Formula A”, con la quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero ammessi a gareggiare due tipi di motori: i turbocompressi da 1,5 litri e gli aspirati da 4,5 litri, mentre negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i turbocompressi di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3,0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1º settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. Due giorni dopo, sulla stessa pista si svolse la “Coppa Brezzi”, durante la quale Tazio Nuvolari al volante della debuttante Cisitalia D46 mandò in visibilio il pubblico compiendo un paio di giri senza volante (che si era rotto), aggrappandosi al piantone dello sterzo. La Casa torinese preparò anche una rivoluzionaria auto a motore posteriore di 1 500 cm³ turbocompresso, disegnata da Ferdinand Porsche, che era accreditata della strabiliante velocità di punta di 350 km/h; con essa, il grande Tazio accarezzò il sogno di partecipare al Campionato mondiale di automobilismo, di cui si iniziò a parlare nel 1947.
L’anno seguente (1948) il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2.
Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l’assegnazione del trofeo. Nel frattempo, Varzi era morto sul circuito di Berna e Nuvolari, ammalato, non riuscì più a tornare in pista, mentre l’avventura della Cisitalia naufragò per mancanza di fondi. Sullo scenario del 1950 si presentarono molti nomi nuovi, che presero il posto degli assi dell’anteguerra. A mettersi subito in mostra fu Juan Manuel Fangio, che il 10 aprile vinse su Maserati il Gran Premio di Pau.
Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958. Per i primi due anni le corse per vetture di Formula Uno non sono state organizzate in un campionato. Subito però hanno assunto il nome di “gran premi” e hanno avuto rilievo internazionale (venivano organizzate in vari paesi d’Europa). Nel 1950 venne organizzato il primo Campionato mondiale di Formula Uno, così denominato anche se di fatto si svolgeva a livello europeo, che venne vinto da Nino Farina a bordo di una Alfa Romeo 158 (l’Alfa Romeo si aggiudicò anche il secondo campionato mondiale di Formula uno, con la 159). Nel calendario del primo campionato mondiale di Formula 1 (1950) venne inserita anche la 500 Miglia di Indianapolis, ma nessuno dei piloti e delle squadre impegnati nelle altre gare del Mondiale la disputò).
Nel corso dei decenni sono stati organizzati anche dei campionati di rilievo nazionale per vetture di Formula Uno e fino al 1983 si disputarono anche molti gran premi non valevoli per un campionato.
Ogni decennio ha avuto una sua fisionomia abbastanza precisa: negli anni cinquanta dominarono le auto a motore anteriore; negli anni sessanta quella a motore posteriore, prive di alettoni; negli anni settanta si ebbe invece un grande sviluppo dell’aerodinamica della vettura di Formula 1; gli anni ottanta furono caratterizzati dai motori turbo; gli anni novanta dall’elettronica; gli anni duemila dalla competizione tra le grandi Case automobilistiche.

Gli anni ’50: i “mostri” a motore anteriore
I primi 4 campionati vennero dominati dalle auto e dai piloti italiani: Nino Farina vinse il campionato del 1950 con l’Alfa Romeo 158; Alberto Ascari vinse quelli del 1952 e 1953 sulla Ferrari 500. Nel 1951, il titolo andò invece all’argentino Juan Manuel Fangio, che vinse il primo dei suoi 5 titoli mondiali, alla guida dell’Alfa Romeo 159. Gli altri quattro titoli li conquistò alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Protagonista degli anni cinquanta fu anche il britannico Stirling Moss, che vinse molte gare ma non riuscì mai a vincere il titolo e venne detto dagli inglesi “The king without crown” ( il re senza corona). Nel 1958 venne battuto da Mike Hawthorn su Ferrari, che così fu il primo britannico a laurearsi campione del mondo; mentre la Vanwall con cui correva Moss conquistò il primo titolo riservato ai costruttori.
Gli anni cinquanta furono il decennio delle auto a motore anteriore, ma proprio nel 1958 fece la sua apparizione la Cooper-Climax a motore posteriore, che con Stirling Moss e Maurice Trintignant vinse i due primi Gran Premi della stagione, per poi dominare nei due anni seguenti. Si trattò dell’evoluzione dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in Formula 3, anche se il motore posteriore si era già visto sulla Auto Union “Tipo A” progettata da Ferdinand Porsche, che corse con successo tra il 1934 ed il 1939. Le ultime auto a motore anteriore corsero nel campionato 1960.
L’elevato numero di incidenti mortali registratosi nella seconda metà degli anni cinquanta consigliò di ridurre la potenza delle auto, sicché dal 1961 la cilindrata delle Formula 1 venne fissata a soli 1 500 cm³. Da più parti si erano levate voci favorevoli addirittura all’abolizione delle corse automobilistiche (misura poi adottata solo in Svizzera, a seguito del terribile incidente che funestò la 24 ore di Le Mans del 1955).
All’indomani della morte di Luigi Musso nel G.P. di Francia del 1958 (seguita dopo poco da quella di Peter Collins), l’Osservatore Romano si scagliò contro Enzo Ferrari, definendolo «Saturno ammodernato» che «continua a divorare i suoi figli»; mentre “Civiltà cattolica” definì le corse automobilistiche “Una inutile strage”. Due pesanti anatemi, che nell’Italia di quegli anni quasi isolarono Ferrari, già sotto processo per l’incidente avvenuto durante la “1000 Miglia” del 1957, in cui erano morti il pilota, marchese Alfonso De Portago, il suo copilota e 9 spettatori.

Anni 1960: l’epoca d’oro dei britannici
Durante questo periodo, i pochi cavalli a disposizione portarono a sviluppare nuove soluzioni tecniche nella costruzione dei telai, mettendo in risalto il genio di Colin Chapman, valente progettista e fondatore della Lotus, che ebbe un ruolo basilare nel secondo decennio della F1: le sue idee hanno fatto scuola nell’evoluzione tecnica delle auto da corsa. I piloti anglofoni ed i team inglesi dominarono il decennio. La Ferrari riuscì a spezzare questo dominio nel 1961 con l’americano Phil Hill e nel 1964 con John Surtees.
Nel periodo 1962-1966 i due piloti di spicco furono Jim Clark alla guida della Lotus e Graham Hill alla guida della BRM. Senza due guasti che lo bloccarono nel corso dell’ultimo gran premio, Clark avrebbe potuto vincere 4 mondiali di seguito, suggellando così più nettamente quello che fu il suo incontrastato dominio in pista.
Dopo il passaggio (nel 1966) alla cilindrata di 3 000 cm³, una nuova serie di incidenti mortali pose progressivamente l’attenzione sul problema della sicurezza passiva: nel Gran Premio di Monaco del 1967 le balle di paglia poste lungo il percorso acuirono la gravità dell’incendio che devastò la Ferrari di Lorenzo Bandini e causò la morte del pilota. Una dinamica simile ebbe l’incidente che costò la vita a Jo Schlesser durante il Gran Premio di Francia del 1968.
Fino al 1968 tutte le auto avevano corso con i tradizionali colori legati alla nazionalità dei concorrenti; ma in quell’anno la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco (poi nere ed oro, dal 1972 al 1978), introducendo per prima lo sponsor in Formula 1.

Anni 1970: sviluppo delle monoposto
Dopo la comparsa nel 1970 della rivoluzionaria Lotus 72 e nel 1978 dell’altrettanto strabiliante Lotus 79, nulla più fu come prima: le auto di Formula 1 cambiarono completamente volto e nell’arco di 10 anni vennero totalmente trasformate. Ingegneri, tecnici aerodinamici e costruttori di pneumatici impressero all’automobilismo una vorticosa evoluzione che contrassegnò tutto il decennio.
Nella battaglia per la sicurezza si schierò in prima fila lo scozzese Jackie Stewart, grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale. Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.
Alla guida della GPDA (Grand Prix Drivers Association), Stewart promosse l’introduzione di chicanes per rallentare i circuiti, ma anche alcune misure poi risultate discutibili, come il posizionamento di guard-rail in metallo a bordo pista, che furono fatali, tra l’altro, al suo compagno di squadra François Cevert, nelle prove del G.P. USA del 1973.
Emerson Fittipaldi vinse i mondiali del 1972 e 1974, James Hunt quello del 1976 ed Alan Jones con l’emergente Williams quello del 1980. Ma il pilota che più contrassegnò la seconda metà del decennio fu indubbiamente l’austriaco Niki Lauda.
Un’altra pagina nera fu l’incidente in cui perse la vita Roger Williamson durante il G.P. d’Olanda del 1973: la gara non venne sospesa e soltanto il suo compagno di squadra, David Purley, si fermò per cercare di prestare aiuto allo sfortunato pilota, che morì tra le fiamme. La battaglia per la sicurezza delle auto e degli autodromi ha dato i suoi frutti, ma nel periodo 1976/1986 si sono comunque registrati altri 6 decessi.
Dal punto di vista motoristico, questo periodo venne dominato dal motore Ford Cosworth, che vinse ben 155 Gran Premi (il primo in Olanda nel 1967 con Jim Clark; l’ultimo a Detroit nel 1983 con Michele Alboreto).

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Christian Truddaiu

Non c'è niente di più bello che ritrovarsi in un'Alfa Romeo a percorrere rettilinei e tornanti di montagna...Oo=V=oO

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